“这起事故后，卡斯柯对所有运行的线路进行了大排查，对所有能够出现的情况充分考虑，并作出修补。”杨海东说。

公众关心的一个问题是，事故发生之后，尤其是“7·23”甬温线事故与“9·27”上海地铁10号线追尾事故，卡斯柯缘何一直不愿接受媒体采访？卡斯柯战略副总裁张燕舫称，因事故特别重大，牵涉多家单位，而且已成立专门的事故调查小组，作为“嫌疑方”之一，当时也不便对外作出解释。

杨海东也坦承，在事故发生之后，卡斯柯的对外沟通与解释上存在缺陷，存在信息公开不够及时的问题，以后会加大信息披露力度。

此外，公众曾质疑，为何总是卡斯柯出现问题。杨海东认为，事实上信号出现些小故障的不是卡斯柯一家，但是动车事故之后大家很容易对号入座，令原本并没有责任的卡斯柯也被卷入漩涡。

回应垄断称市场份额不高

1986年3月成立的卡斯柯，由通号集团与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元人民币，被称为中国铁路第一家中外合资企业。

而兼有大型国企和国际知名企业背景的卡斯柯也一度被业内认为在轨道交通信号领域中涉嫌垄断。

有媒体曾报道，卡斯柯的TDCS(列车调度指挥系统)产品目前已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线的调度集中控制系统(CTC)市场上的占有率也高达85%。而城市轨交方面，上海、北京、深圳、大连、长春等城市的地铁项目中都能看到卡斯柯提供的系统的身影。

对此，杨海东日前对《每日经济新闻》称，事实上，卡斯柯在市场上并不具有垄断地位。

“在铁路建设领域，我们目前也还没有作为信号集成商的资格，更多的是提供我们的TDCS或CTC系统，而这在整个铁路建设投资比例中是微乎其微。”杨海东告诉记者。

同时，杨海东也承认，在高铁项目中的CTC系统的确有大部分是由卡斯柯提供，但因为该公司在这领域已有20多年的历史，在技术与控制成本上占有优势。但这一块的销售收入在整个信号系统中的比例仅为1%不到。

而在城市轨交建设项目领域中，杨海东表示，除上海、北京、深圳等这些城市卡斯柯负责的信号系统占比较高之外，另外很多城市的地铁项目，卡斯柯迄今都无缘进入。“因为我们的总部在上海，在成本控制上占有优势，因此市场份额可以达到50%。”杨海东介绍，“同样，北京因为是我们的股东通号集团的所在地，深圳、昆明、无锡等地也有自己的项目部。”

“城轨领域，光有投标资格的，中国就有11家单位”，杨海东告诉记者，“事实上，涉及到很多技术与成本控制等问题，卡斯柯就因为这样或者那样的原因，错过多次投标项目。”