在同类企业看来，哈芬在中国市场公关能力了得。据多位业内人士向财新透露，中铁设计院的铁道图纸设计，即为哈芬量身打造。

财新记者获得的一份中铁第三勘探设计院集团有限公司施工图（新建长沙至昆明铁路）显示，槽道的设计明文指定槽道型号为“HTA52/34-Q”——业内人士称，这是哈芬的一个产品型号，HTA即为哈芬标志。

“设计院的图纸设计应该是技术标准，直接指定品牌，非常荒诞。”一位工程师看过图纸后说。

薄薄一纸设计院图纸，将哈芬之外的企业阻挡在外。“我们在高铁市场跑了两年，还摸不着门。”一家国内槽道生产企业的一位经理说。这家公司已在机车和核电领域供应预埋槽道，自称其技术含量不低于高铁槽道。

制度性漏洞

铁道部指定一家企业，越过招标等种种程序，成为相关领域的垄断供应商，这种情况在高铁建设中并不罕见，业内称此为“点装”，总工张曙光负责的铁道部运输局常常充当“点装者”的角色。（详见《新世纪》周刊“张曙光的秘密”“奢侈动车”等相关报道）。在高铁建设领域，中铁设计院的作用相当重要。

按照常规，进入铁路市场的产品应通过铁道部运输局对生产企业认定审查和负责认定证书的监督管理，在2007年铁道部文件《铁路重要接触网器材生产企业认定实施细则》中即有此规定。

但是，2005年哈芬槽道进入中国市场时规定尚未出台，铁道部技术司并未制定槽道的相关技术准则，在实际施工中，遵循的惟一标准来自中铁设计院。

上文提到的中铁第三勘探设计院集团有限公司的施工图上提到，“槽道具备德国建筑材料管理委员会DIBT或中国同级别授权机构的认证，供应商应提供相关测试的试验报告。”

在缺乏“中国同级别授权机构的认证”情况下，哈芬提供给业主单位的一份德国建筑技术研究所的检测标准，其中抗疲劳的标准低于中铁设计院规定的范围。这存在明显的矛盾之处——设计图纸指定了哈芬品牌，哈芬产品通过检测的标准却又低于中铁设计院规定的几项技术标准。

一位不愿具名的工程师进一步指出，德国的产品并不一定适合在中国使用。“哈芬在德国铁路上使用的是不锈钢产品，不锈钢产品每米2000元左右，成本很高；在中国使用的是成本较低的碳钢。”这位工程师说。

在出现矛盾的图纸要求中，实际使用遵循的是品牌还是技术标准？财新记者就此询问了多家施工单位，其中中铁十一局物资部的一位相关人士表示：“我们施工一直用哈芬槽道，设计院规定必须用进口产品，在型号上规定了哈芬品牌。”

在长昆湖南段一份铁路传真电报中，业主单位沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司曾提出，“因客专接触网预埋槽道需从国外进口且国内尚无经过铁道部认证的替代产品，目前在建客专都使用此产品，供货紧张，要求各单位加强与供应商联系。”

由一家品牌垄断供应高铁槽道，没有其它替代品，导致了为保证工期，上道前审查等规定形同虚设。早在第一条高铁——武广线建设之初，哈芬从国外进口槽道就满足不了工期需求，曾出现过断货，不得不先预留空间，最后选用国内槽道填充。

槽道的生产技术并非德国哈芬公司一家垄断。近几年，相继有国内厂家突破预埋槽道的技术研发，投产并为高铁之外的领域供货。但进入高铁领域却难上加难，一些企业反映即使获得铁道部技术监督局资质，也难以进入。

“假洋鬼子”质疑

令人不解的是，哈芬槽道不仅垄断，质量也出现问题。

多位亲眼目睹哈芬槽道粉化的沪昆线施工单位人士对财新记者说，锌层粉化的现象在哈芬槽道频频出现，粉化率不低于30％，当粉化率超过50％，锌层防腐的功能就失效。