眼下正值今年本市两会议案、提案办理高峰期。前天，针对市人大代表季宝红提出的地铁实施分时优惠，即在早晨5点到6点地铁免费，6点到7点票价减半的建议，申通地铁集团作出了相关技术已能支持分时票价和免费，但现阶段不会提供分时优惠的明确回复。

申通在回绝季代表的建议同时，称“现阶段上海地铁应对早晚高峰交通压力紧张的手段是进一步在内部挖掘潜能，不断提升线路运输能力。”

申通的这一回复，让人疑惑。由于不堪大客流负重，上海地铁今年4月初增加“限流”车站。已有超过30座车站工作日高峰时段“限流”运营方案，此方案一时成为社会关注的热点。以常识论，既然如此拥挤，如何“挖掘潜能”、“提升线路运输能力”？有专家认为，可以通过增加车厢和加快发车频率实现提高运能目的，而目前“限流”的线路不是已在这两方面着手了，结果依然是多条线路满载率超过100%，最高达到133%？

因此不得不说申通方面否决季代表的议案，显得有些草率。

事实上，通过分析地铁在早间不同时段的客流构成，若尝试季代表提出的方案，地铁早高峰拥堵压力是可以有所减缓的。

早晨5点到6点，地铁乘客以上早班乘客和赶早班火车、飞机和长途班车的乘客为主，地铁运能空放；6点到7点，地铁乘客以去市郊企业上班和由市郊到市区商务楼从事工勤服务的乘客为主，地铁运能相对富裕；7点到9点，是商务楼白领和机关事业单位人员及“常日班企业”员工集中坐地铁时段，也是地铁早高峰逐渐加码时段。若尝试分时优惠，该时段的乘客，尤其是原本就须在7点后赶地铁的乘客，当有相当部分会改为提前出门，抢在7点前进站刷卡享受半价。如此一来，在整个7点到9点时段，尤其在其中的8点到9点这一真正的早高峰时段，拥挤压力将因部分乘客“为半价赶早”而有所缓解。因此分时优惠无论从技术支持到实际操作都是可供尝试的。

申通作为运营主体却系上市公司。地铁承担公共服务乃“天职”，上市公司追求利润最大化乃本能，二者直接相悖。从这个角度看，兴许能够理解申通方面为何不愿意就票价方案作出调整。

也有学者提出，为缓解地铁拥挤压力，不妨在早高峰时段试用“提价杠杆”来调节客流。而在我们看来，“提价杠杆”同样缺乏行使空间，一方面本市地铁票价已是国内最贵，另一方面8点到9点的乘客群不但具有相对话语强势，且很难会为了享受半价票而过分地赶早上班。话语强势与赶早意愿不足势必对该时段的提价动议形成无形且强大的舆论压力。再说，从地铁属性讲，它毕竟不是市场商品而是公共用品，再次提价，在全国普遍实施公交优先战略和公交回归公益的大时势面前显得非常突兀。

眼下，本市地铁已承担市民日常出行运能的三分之一强，经测算到2015年将承担50%出行运能。以此而论，运能问题仍很突出。

要解决运能问题，长远之道是把地铁网络织得更密更细，短期应对之策，除加快施行“增能改造”扩大运能，抓紧让地铁回归公益也系不二选项。惟如此，实施分时优惠达致分流的“救急方案”才可大大方方施行。