铁道部自身存在许多在发展过程中的一些问题，尤其最突出的两项：是庞大债务与快速建设高速、重载铁路的一对突出的矛盾。   铁道部的建设与运营不分，产生腐败已经导致了以刘志军为首，包括南昌局、呼和浩特局、昆明局等路局一把手和铁道部运输局等部属机关官员的贪腐大案，在建设铁路工程、购置机车车辆等招投标领域发生大量中介和暗箱操作行为，铁道部的自身建设存在着一家独大长期垄断的局面，也导致铁路的融资无法真正吸引社会资本的进入。   目前，铁路融资主要靠银行借款和发行债券来筹集，仅2012年，铁道部发行铁路建设债卷1500亿元，达到历史最高值；银行贷款在2000亿元以上，二者占全年基建总投资的75%以上。而在接下来的几年中，铁道部的发债额还将持续在1500亿元以上。
    此举的后果是，2010年、2011年和2012年上半年、2012年三季度铁道部的负债分别为18918亿元、24127亿元、25257亿元、26607亿元，负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%、61.81%。   虽然说铁道部的负债率相比某些地方政府的平台债和一些铁路企业（如中铁和中铁建）要低，但由于铁路的资产大部分属于线路、设备、土地等固定资产，变现率不高，所以，如果负债率继续高企，对铁道部的现金流是个巨大的压力，目前一些地方铁路局如上海局、广铁、南昌局等已经靠借债来维持现金流了。   而由于大量高铁的兴建和上马，铁道部的营收财务报表也越来越难看，数据显示，2010年、2011年和2012年上半年、2012年三季度，铁道部的税后利润分别为0.15亿元、0.31亿元、-88.1亿元和-85.41亿元。   鉴于此，建议国家在实行铁道部的大部制改革为多个总公司制，将铁道部的职能限定在铁路行业的职能指导、公共服务和铁路全网的统一调度上面，将其经营运输职能划分出去，成立运输总公司。

    而对于铁道部的大量负债，如果将其部分转化为国家呆账、死账的债务，让中央政府承担一部分，另一部分，留给新建的铁路建设与资产管理总公司承担。   因此，解决铁路建设债务问题，可参考日本国铁改革的思路，成立一个铁路建设和资产总公司，由它负责今后国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产的管理和债务偿还。铁路建设与资产管理总公司承接一定时期内原铁路部门在部省合资项目公司中的权属，建成后的铁路设施委托或转让给铁路运输总公司负责运营。该公司需要接受包括降息、停息等减负办法的债务重组，但无权增加任何新的恶性债务，其铁路建设能力将根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。未来铁路建设与资产管理总公司所承担建设与债务偿还的可能资金来源渠道包括铁路设施的转让与租赁收入、相关资产的出售或处置收入、部分铁路建设基金收入、其他社会资金投入以及中央专项基金的投入（可考虑部分来自燃油税和车购税）等。当然，也可考虑将上述铁路建设、投融资与相关资产管理及债务偿还两项职能分开，分别设立特殊机构负责。（全国人大代表 王梦恕）   注：本文为全国人大代表王梦恕院士在今年“两会”的提案稿之一