并不情愿的移交

公开资料显示，铁路司法系统的建立始于上世纪50年代，当时中国从苏联输入了许多司法和立法制度，包括铁路司法系统。这套公检法系统包括逾7000名法官、检察官及其他法务人员，另有逾7万名铁路警察。

几十年过去了，这一与主流司法系统平行的系统，解决了在列车上发生的案件的司法权问题。在列车上、铁道及火车站附近发生，或涉及铁路工厂、铁路学校或国有铁路各部门其它财产的案件或纠纷，多数可由铁路警察调查、由铁路检察院公诉，由铁路法院审理。

徐昕说，早在上世纪80年代中期，铁路司法改革就已提上日程，但此后却停滞了20多年。“2008年底新一轮司法改革启动，中央政法委《关于深化司法体制和工作机制改革若干问题的意见》将铁路司法改革列为60项改革任务之一。如今，这一轮改革已进入收尾阶段，这促使了铁路司法改革步伐的加快。”

“其实之前最大的问题，就是铁路局内部根本不想把法检交出去。”上述熟知铁路司法系统的内部人士称，没有交出去之前，法检由铁路局和铁道部管辖，“执行国家法律固然很重要，但在很多的时候，执行铁路局和铁道部的命令才是最重要的。”

他说，铁道部比谁都明白，铁路司法一旦交出去那肯定就不好使了，“铁路局一般施工的工程金额都不小，即使是一个段长手中的工程价值都差不多上百万甚至几百万，很多人都清楚这里面水分很大，但是被调查和抓捕的却很少，大家想想就知道是怎么回事了。”

陈振东也承认此类状况确实存在，但并非常态。他说在自己任职期间，只要有举报线索，经过检察院内部报批程序，就可以组织初查。其间查过两个副部长、运输局的5个局级干部、工会主席以及行管局的基建处长等。

“我办案很少遇到干扰。因为我的后盾是最高检。但是也有原则，查副司局长以上的官员，必须跟铁道部党组主要领导报告。”陈振东说。

关于法官和检察长的任命，也是此次移交的一个难题之一，按说法院检察院的领导任免应该经过人大，但是在之前的铁路内部并不存在这个问题。

“铁路局的领导就可以直接任免法院和检察院的领导，不需要经过选举，人大那边只是备案，听话就好好呆着，不听话就一纸文件罢免，然后随便从下面调一个人来当法院院长或者检察长。有的人当了院长和检察长后连法律是什么都搞不清楚，”上述内部人士说，铁路内部对司法系统有绝对的控制权，外面的人和铁路打官司基本就赢不了，“合法就不说了，即便是不合法，他们也总能想办法把法律的天平往铁路倾斜。”

该内部人士称，很多铁路职工祖祖辈辈都工作在铁路上，铁路的待遇是比其他单位要好一些，特别是检法两院的人比较少，享受的待遇都是机关待遇，每个月除了工资，奖金都有三五千，加上再随便问铁路局要点钱，一个月的收入也是很可观的，“太原铁路检察院部分职工对于收入减少的担心并不是空穴来风”。

有消息称，甘肃省高级人民法院在接受兰州铁路局运输法院后，预备专门在铁路法院的基础上设立一个交通运输分院，把包括公路交通航运交通、铁路交通等在内的所有涉及交通问题的案件都放在这个法院。

“虽然很多人认为这样的形式比较好，不但便于管理，还不牵扯管辖等很多问题。但有个问题是，这样一来，原来的法院成为了一个分院，这和之前并不在一个级别上，这是很多法检领导不愿意的很重要的原因。”该内部人士说。

管辖的难题

徐昕对此的评价是，这项改革之所以复杂，就是因为涉及复杂的利益调整。他认为，《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》对铁路司法改革仅作原则性、方向性的规定，没有具体改革方案，全国各地情况相差悬殊，具体改革方案只能在各地有关部门复杂的博弈中逐渐形成。“有些铁路司法部门涉及跨省移交，就显得更为复杂。”