兰新电化柳园~哈密

年底

  第二2012年将是中国铁路建设重新起航的一年。经过了2011年的反思与徘徊，中国铁路又重拾快速发展的脚步。目前，中国铁路的运能依旧供不应求，依旧不能满足国民经济快速发展的需要，面对低碳社会的到来，中国铁路需要加快发展依旧是社会的共识。   消息显示，2012年,铁道部拟安排开工项目15项，初步设计项目25项，可研项目31项，预可研项目19项，具体如下：   （1）安排新开工项目15项。主要有宝兰、郑徐客专，西成客专西安至江油段，渝黔、宁西扩能等路网急需和配套项目。   （2）开展初步设计项目25个。主要有石济、呼张、敦格、连盐、九景衢、成贵等铁路，以及广通至大理、南平至龙岩扩能等项目。   （3）可研项目31个。主要有京沈客专、沪通铁路、京张铁路等快速铁路网项目和沈阳枢纽北环线、京沪高速铁路至天津西站北联络线等枢纽配套项目和阳安线扩能、干武铁路增二线、渝怀复线等既有线扩能项目。   （4）预可研项目19个。主要有蒙西至华中地区煤运通道、集二线扩能等煤运铁路，北富准铁路、哈额铁路等新疆项目和广州货车外绕线、佛山西站、阳涉电化等点线能力配套项目。   第三关于新建高铁速度目标值的选择值得深思。应该说铁道部确定的东西部地区应该按照不同的建设标准来建设的总体思路是正确的，毕竟东西部地区发展所处的历史阶段不同，应该根据实际情况来确定建设的标准。   但是建设一条铁路毕竟不是使用一年两年，而是几十年、上百年，所以线路标准的选择还是要有一定的前瞻性。例如，在我国高速公路建设的起步阶段，很多人觉得在中国没有必要建设高速公路，现在看来这种观点显然是错误的了；在建设初期，一些大的动脉都是按照双向4车道标准建设，到现在已经经常发生肠梗阻事件了，京沪高速、济青高速等都是，而有些线路（如苏嘉杭）已经进行了四改六、甚至六改八（如沈大）。高速公路发展的历史为高铁的发展提供了很多值得借鉴的经验，一些在路网中占据重要位置的干线线路，还是应该建成高效、快捷、大能力的运输通道，否则一旦运能饱和再建新线将是一种更大的浪费。   目前，铁道部对铁路线建设标准的确定是这样的：一是“四纵四横”高速铁路主通道，按时速300公里建设；二是高速铁路延伸线、连接线，按时速200~ 250公里建设，城际铁路按时速200公里及以下标准建设；三是跨区域干线通道和中西部大部分铁路，按客货并重、按时速200公里及以下建设；四是既有线扩能改造的线路按时速120~ 160公里建设。铁路站房建设标准和规模根据所在城市性质、人口规模、发展水平和功能需要合理确定。   应该说铁道部政策制定是稳妥的。但个别线路的建设标准还是有值得商榷的地方。个人觉得，像高速铁路网里，西成、京沈这样的重要线路，还是应该按照300公里时速建设，至少预留将来提速到300公里以上的条件。铁道部虽然没有正式发布有关高铁降标修建的消息，但地方政府的一些新闻却反映了很多情况。汉中发改委官方网站消息，西成客专修改初步设计，西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式，动车组最高运行速度为250公里/小时，普速列车以160公里/小时速度为主。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元，节约预算3%。德州市发改委官方网站消息，石济客专降低标准后，设计概算总额421亿元，较修改前减少28亿元，节约成本6.7%。石济客专放到一边不说，作为运行在西部两个最大城市成都与西安之间的西成客专，为了节约3%的成本降低建设标准就值得商榷。现在节约的这3%的成本，未来或许要用100倍代价来赎回。高铁毕竟是需要长期使用的公共设施，不要为了降标而降标，那样将有百害而无一利。