改革开放后的中国铁路第四次改革或许将进入破题阶段——国务院3月18日批转的国家发展改革委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》显示，我国2012年将研究制定铁路体制改革方案。《意见》指出，国家将按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案，鼓励民间资本进入铁路领域。

该消息一公布，引发舆论关注。基于时代和国情的需要，新中国铁路在60年发展历程中，一直以高度垄断与强势扩张的方式，运载着中国经济走向繁盛辉煌。但垄断体制内伴生的责任、效率和腐败等问题，也深深制约着铁路的再发展和运输系统的安全。

铁路改革的话题早已不新鲜，1986年，2000年，2008年，三次改革都因为多种因素付诸流水。让人难以理解的是，无论形势和时局如何变化，中国铁路一直难以摆脱其政企不分、垄断集权的形象。铁路改革为何如此艰难？为解释这一疑问，“7·23”事故后，早报记者走访北京、河南、山东、浙江和云南等地，在中国的9个城市中观察和分析中国铁路庞大身躯的肌理脉络。期间，早报记者采访了数十位与铁路相关的人士，他们中既有铁道部现任及退休官员干部，铁路一线员工及其家属，也有多年参与、呼吁改革的学界专家和资深媒体人。

对历史的梳理和总结，是为厘清未来的路在何方。我们尊重和赞许铁道部为中国运输发展所作的贡献和努力，但也希望能警醒和呼吁决策层，在“7·23”事故后依然坚定铁路改革的决心和态度，冲破历史的循环和反复，避免悲剧的再一次发生。

毕竟，一个从高度集中垄断走向开放效率透明的中国铁路，更加符合人民与国家的利益要求。

26年后，中国铁路改革仍待破题

开篇 再吁改革

2012年3月5日，国务院总理温家宝在十一届全国人大五次会议上作政府工作报告时强调：中国将深入推进国有经济战略性调整，完善国有资本有进有退、合理流动机制。研究推进铁路、电力等行业改革。

同样在今年“两会”期间，全国人大代表、著名铁路专家王梦恕提交议案，建议撤销铁道部，尽快实现铁路的政企分开和建立综合交通运输管理体制。

呼吁铁路改革的声音，从未停止过。

“一定要多帮我们铁路职工呼吁一下，我们很不容易，希望政府和领导能够理解我们，整治一下铁路的问题，改改革。”济南铁路司机罗永昌说。2011年8月早报记者在济南找到他时，罗永昌刚从动车上下来，连续4天的夜班让他眼圈红胀，且不住地打呵欠。

罗永昌告诉早报记者，自己进入铁路近10年，收入一直都是1000块出头，“根本就没怎么变化过”，但却长期加班、超负荷工作。“每年春运，安全生产大检查，都得加班，上面一阵一阵的搞运动，底下人吃不消了。”2008年前后，罗永昌通过考核进入动车司机行列，不过考核并非唯一的门槛，“还必须找关系，如果没有这一块，还是得继续搞货运，太累，钱也不多。”

实际上，几乎每年春运前后，国内舆论都会自发开始抨击和质疑铁道部的必要性，而“7·23”事故更是激起了更大范围内的呼吁和抨击。

“中国铁路改革无论从哪方面来讲都已经刻不容缓。”中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹告诉早报记者：“和其他垄断行业相比，铁路的改革一直迟迟没有动静，雷声大，雨点小。很多人都难以理解，为什么铁路行业可以如此逍遥。这里的原因很多，比如铁路行业的改革比较复杂，铁路行业的竞争模式比较特殊，……但是‘7·23’事故一下子把铁路的很多矛盾彻底暴露出来，铁路行业很难再利用这些借口延缓体制改革。”

尽管内外呼吁改革的声音愈发强劲，但掌握和靠近铁路实权的人们，却有着完全不同的看法。“铁路体制改革是一个很复杂的事情，根本没有你们想得那么简单。”前铁道部总工程师、高速办主任沈之介告诉早报记者，即便是在上世纪90年代，国务院高层对铁路的改革态度都是慎之又慎。“那个时候，曾经有乘客给朱镕基同志写信，反映春运买票难和坐车拥挤的问题。朱镕基同志对这些情况很关心也很感慨，当时高层的想法就是集中力量解决运能不足的矛盾，而不是搞结果难测的改革。”沈之介回忆称。