事实上东航与武汉政府也并非第一次牵手，东航武汉的前身正是原地方政府控股的武汉航空，在2002年民航系统对三大航的重组中划归东航。当时的股权结构为，东航与武汉市国资委分别持股40%，同为第一大股东。但在05年武汉国资委突然退出，东航获得96%的绝对控股权。某武汉市国资委官员当时曾向媒体表示，“两个股东持有相同的股份，实践证明，这样的安排不利于公司的管理。”

某不愿具名分析人士告诉网易财经，事实上东航收编武汉航空之后，更多的是利用武汉的中部枢纽位置，把武汉当做长距离航线上的经停点，为大东航的网络来服务。但政府为了地方形象，更愿意多开通由武汉始发的航线，两大股东之间的分歧由此产生。

而让地方政府情愿放弃东航武汉股权的另一个原因在于，民营航空东星航空的成立，让武汉政府有了另一张地方名片。但在东星航空因资金链问题宣告破产之后，武汉政府介入武汉东航再次成为双方可以共同接受的选择。与10年之前的对等身份不同，注资之后的东航公司中，东航的股权虽被稀释到60%，但仍占控股权，而武汉国资委持有剩下的40%，甘当陪衬。

东航欲在高铁腹地增航班 业内称其“险招”

获得注资的东航武汉也一下变得底气十足，“十二五末”，东航武汉公司机队规模将达到50架，运力大幅提高200%，国际国内航线总数则不少于100条。在东航的官方表述中，武汉俨然已经成为继上海、西安、昆明之后的第四枢纽。而武汉市也希望借助东航为其争夺第四家国家级航空枢纽城市的头衔而添加砝码。

但双方的情投意合在高铁分流的影响下能否顺利开花结果仍然存在隐忧。武汉虽然作为在北京之后第二家拥有三大基地航空公司的城市，但其中部枢纽的地位却最先在高铁线路上得到确认。

2009年起，合武客运、武广高铁客运专线相继开通，石武线尚在建设，武汉至广州、上海两地之间的动车组将陆地交通时间缩短至5小时以内。而在天上，航空公司却在节节败退，2010年武汉天河机场的运力增速首次放缓。

据东航武汉公司当时提供的一组数据，自2009年4月合武高铁开通汉沪动车组至2010年3月，武汉到上海航班的总座位数减少了17.7%，客流量下降19.4%；而武广高铁开通后，东航武广航线座位数减少了20.9%，客流率下降了21.1%。

一些航空公司干脆将部分航线取消。去年4月，东航武汉至南昌航线停航，而在今年夏秋航季转换之际，在武汉至南京航线上坚守的最后一家航空公司祥鹏航空宣布退出。

在此背景下，东航武汉注资之后的市场策略值得关注，但东航并未明确表态。分析人士告诉网易财经，地方政府更多的是关心航线所带来的正外部性，航空公司自身的盈利性可能并不是首要考虑的因素。但刚刚摆脱亏损的东航显然不想重蹈覆辙，开辟短距离国际航线似乎是一个更加平衡的选择。

在双方的注资合作协议中，东航做出承诺，在未来开通的不少于100条航线中，国际航线不少于20条、国际直达航线则不少于8条。但申正远认为，“国际航线可以降低与高铁、动车的竞争，并迎合中部地区出国人数的上升趋势。但是相对而言，国内航线所占的份额更大，东航此举属于险招，能否见效尚未可知。”