中国铁路正面临着资金配置的巨大错位：一方面，铁路基建开工不足、急需“输血”；另一方面，大量有意投资的社会资金长期遭遇“玻璃门”。

据铁道部发布的全国铁路主要指标完成情况，全国2011年累计完成的基本建设投资额为207.96亿元，比上年同期减少了67.5%。

这背后是建设资金的短缺。铁道部数据显示，截至2011年9月30日，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率高达59.6%。

最新公布的数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%，表明其建设资金进一步紧张。

资金紧张的原因之一是中央政府投入在减少，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，今年将进一步下降为4060亿元。更重要的原因则是，因为存在拖欠贷款不还的情况，多家商业银行已对铁路投融资亮起了红灯。

今年春节后，铁道部在银行间市场发行150亿元中期票据，尽管是3A评级，且利率比同一日发行的国债高不少，但市场并未热捧，其成交利率不得不高出招标利率10个基点。

这表明，中国铁路以少量政府资金撬动大量债务性融资的投融资模式，已越来越呈疲态。

与此同时，社会资本进入个案渐多。今年3月底，新疆广汇集团投资的624公里运煤线路已动工。这是近年来中国投资额最大的民营铁路项目，也是国家明确鼓励民间资本进入铁路市场后，批准修建的第一条铁路。而五个月之前，2011年10月由内蒙古鄂尔多斯(12.09,-0.23,-1.87%)至天津黄骅港的鄂港铁路在铁道部立项，预计总投资1100亿元，全部来自民营企业。

不仅是铁道部，地方政府也在将目光投向社会资本。一位地方政府铁路融资平台内部人士对《财经》记者表示，今年的融资压力很大，内部在考虑尝试向沿线受益企业敞开融资。

据《财经》记者了解，除了融资压力外，一个更为结构性的变化是，相关部门正抓紧研究起草铁路体制改革方案，引入市场竞争，推进投资主体多元化。据悉，高层已下“死命令”，要求国务院各个相关部门研究起草“新36条”实施细则，并确保在今年上半年出台。国务院于2010年5月颁布的“非公新36条”虽已近两年，但一直难以“落地”，而铁路是“新36条”重点关照的四大垄断领域之一。

不过，广深铁路(3.46,-0.02,-0.57%)(601333.SH)董事会秘书郭向东对《财经》记者总结：“民营资本进入铁路有很大的顾虑，一是民资认为铁路的回报率低；二是在铁道部的控制下，民资无法获得话语权。”

而这些，都是即将到来的改革需要解决的问题。

危机倒逼改革

“新36条”延续了2005年版“36条”的政策措施。2005年国家鼓励非公经济发展，出台了36条政策措施，铁道部随后也出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放，同时制定了七条具体的扶持措施。

国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为，政策效果实际上并不明显。当时推行的铁路投融资体制改革，鼓励地方政府和社会资本参与铁路的积极性，是在整个铁路体制未动的情况下，最大限度解决投融资问题。

2006年上半年，铁道部曾委托国家发改委综合运输所开展“关于如何吸引社会投资者参与铁路投资”研究。课题研究的一些成果和建议后来被吸收并付诸实践。2006年后有一个重大突破，就是允许保险资金、养老基金、社保基金投资铁路。

京沪高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中投资规模最大的一项工程，全长约1318公里，拟投资2209.4亿元。为筹集巨额建设资金，2007年底京沪高速铁路股份有限公司成立时吸收了260亿元的社会资金，平安资产有限责任公司和全国社保基金会首次参与铁路建设并分别出资160亿元和100亿元，约占资本金的14%和8.7%，地方政府以土地折价入股，其余资金(550亿元)由铁道部负责。