“始发阶段是软流塑地层，在这施工相当于在豆腐里穿行，而且上面就是危楼。”项目总工程师贺飞向记者介绍，为了确保始发安全，让始发段软弱的“豆腐”地层能经得起折腾，他们采用了水平冻结的技术，通过56个孔往里注射冷冻液和盐水，让其变成一个零下10度的冻土。“这等于给土层进行了一个整体加固，冻住以后它相当于砖头的强度，确保洞门凿除安全。”在整个“手术”过程中，这一“输液”需不断进行。

考虑到地层冻胀和融沉的影响，这些管子还肩负着一个使命：在地层冻胀时进行泄压减载，在地层融沉时进行补偿注浆。为防止在始发过程中，富水的软流塑土体涌出，他们还在原有洞门密封的基础上，加设了两道特制盾尾刷和一道弹簧钢板，并增设了油脂注入系统及高分子材料注入装置，确保了始发过程中滴水不漏，有效减少了地层和建筑物沉降。

在盾构隧道的每一环管片(也就是隧道内壁)上，有16个注浆孔，及时注浆非常关键。经过实施监测，施工中建筑物只沉降了5-6毫米，通过及时注浆对其进行及时抬升，实际沉降控制在了3-4毫米。远远低于10毫米的预警指标。

一次穿越节约巨大拆迁成本

盾构机在楼宇脚底下穿行，到底产生多大的震动，对地面建筑有何影响？南林大的工程专家对此进行了监测，结果显示小于一辆汽车开过的震动，周边市民不会有察觉。事实上，在盾构穿越期间，绿洲商场的多家金店、商铺和办公室都正常营业工作，没有受到影响。现场监测显示楼宇安然无恙。

这次左线隧道成功穿越后，随后盾构机将掉头回来，右线隧道同样将穿越绿洲商场地下，不过有了之前的经验，这次他们已经胜券在握。完成了这次惊险穿越后，他们还来不及庆功，又开始新一轮挑战。这是无锡1号线中情况最复杂的一个标段，他们接下来要完成隧道盾构穿越无锡火车站，这里包括穿梭如流的京沪高铁、沪宁城际高铁在内的多条铁路线。

这次惊心动魄的极限穿越，在刷新地铁盾构施工纪录的同时，也为化解地铁拆迁难题找到了一条新出路，备受公众和业界关注。这一成功穿越，使近4万平米的商铺免于拆除，节约拆迁成本巨大。记者了解到，目前在城市地铁建设中，由于线路大多贯穿市中心，拆迁难题成为影响工程进度的一大症结。而无锡地铁1号线这次复杂条件下的盾构下穿楼房，无疑为解决城市地铁施工的拆迁问题提供了一个成功范例。

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无锡地铁1号、2号线2014年同步通车

无锡将成为我省第三座拥有地铁的城市。据了解，目前该市正在建设地铁1号线和2号线，这两条线有望于2014年同步通车运营，形成十字形的城市公共交通大动脉。在攻克地铁1号线8标段(胜利门站-三阳广场站)的工程难点后，1号线将于今年年底实现全线洞通。

无锡轨道交通1号线为南北向交通骨干线，北起堰桥，南至雪浪，线路全长29.42公里(高架线7.25公里，地下线及敞开段22.17公里)，设车站24座，估算投资174.8亿元。线路连接中心城和南北部的城市重要地区，贯穿城市最重要的交通和商业发展轴，串联了北部惠山区行政中心、无锡火车站、三阳广场核心商业区及南部太湖新城无锡市新行政中心。

无锡轨道交通2号线为东西向交通骨干线，西起梅园，东至安镇，线路全长25.38公里，设车站20座，估算投资104.94亿元。线路连接中心城和西部地区以及锡东新城，沿无锡东西向发展轴布置，串联了西部滨湖区行政中心、东部锡山区行政中心、京沪高铁无锡站，并与1号线在三阳广场站形成换乘。