自1955年我国统一铁路运价以来，一直实行的是政府定价的形式。政府定价主要体现在运价率的制订上。国家铁路的客运票价率和货运运价率由国务院铁路主管部门拟订，国务院负责批准。地方铁路的客运票价率和货运运价率由地方政府物价主管部门会同国务院铁路主管部门授权的机构规定。专用铁路的客运票价率和货运运价率由地方政府物价主管部门规定。

1.客运运价的特点及现状客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价。其中客运票价的特点及现状主要体现为以下几点：(1)实行统一的基本票价率我国的铁路客运由国家发改委根据各运输企业的运输成本制定出统一的基本票价率。基本票价率指的是硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准制定。当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出。现行硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是1︰2.0︰2.2︰3.85。1955年统一全国铁路运价之后，很长时间内实行的都是单一的低基价率政策。至今共有两次大幅提高铁路客运基价率，分别是1989年9月5日、1995年10月1日(如表2所示)。1997、1998、2000、2001、2004、2007铁路六次大提速，铁路客运实行“提速不提价”政策，依旧沿用1995年的基价。1997年4月，对于速度是110公里以内和以上的基价进行了重新的规定。第六次大提速后开行的动车组也按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。(2)客运票价采用成本加成定价的形式客运票价=基价×基价里程+各里程递减票价率×各区段里程+杂费。杂费包括附加票价和保险费。其中杂费费率、保险费率、基价率的制定都由国家发改委制定，定价依据不明确，具有很强的计划经济色彩，不能客观的反映铁路运输市场的供求变化，也不能及时反映铁路运输成本的变动。长期保持不变的客运票价，和单一的票价计算方式，都使得现有的客运票价形成机制缺乏科学依据。美国自1971年实行客货分营以来，市场上只有一家国有的客运铁路公司——Amtrak。Amtrak公司实行非常灵活又能反映市场供需变化的客运定价系统。该公司具有自主定价权，他们通过采用计算机预订系统分析长达230天的不同线路的客票预订情况，根据市场需求的变化来调整价格。需求较高时，适当调高票价，需求较低时，适当调低票价。另外，美国客运没有统一的票价率，对不同线路、不同的列车也实行单独定价，而且分短途、长途、预订、非预订、坐席、公务席、卧铺等不同的票价。为了保证综合运输的和谐发展，Amtrak客运票价一般略高于公路票价，但低于航空票价。总之，美国铁路客运的票价制定依据很明确，基本能够反映市场供需变化的情况。(3)长期不变的低运价并无政府补贴首先，我国铁路客运长期以来的平均运价率处于较低的水平。通过2006～2010年的客运统计数据，可以计算出(如图1所示)，我国铁路的客运平均运价率长期处于低水平，2010年仅为0.1534元每人公里，远低于美国的1.1615元每人公里。虽然近五年来我国客运平均运价有微弱的增长，但是增长较慢，长期远低于美国的水平。表1各种票价率

票种票价率(元/人公里)比例关系(%)

硬座客票0.05861(基本票价率)100

软座客票0.11722200

硬卧客票0.128942220

软卧客票0.2256485385

空调费0.0146525

普快加快票0.0117220

快速加快票普快票价的2倍

1～200公里0.05861100

201～500公里0.05274990

501～1000公里0.04688880

1001～1500公里0.04102770

1501～2500公里0.03516660

2501～以上0.02930550

表2建国以来客运基价变化

1989年9月5日1995年10月1日1997年4月(高等级软座快速列车)

客运基价变化前1.755分/人公里3.861分/人公里(速度每小时110公里以内的)一等软座客票基准价：0.2796元/人公里二等软座客票基准价：0.2330元/人公里(速度每小时110公里以上的)一等软座客票基准价：0.3366元/人公里二等软座客票基准价：0.2805元/人公里