“虽然知道智奇有着强硬的背景，但让毫无经验的山煤和博宥来做轮对，实在让人费解。当时我们都捏着一把汗。”该技术人员介绍，轮对是动车组9个关键技术部件之一，其质量好坏直接关系着动车组的安全，同时，轮对属于损耗品，每运行120万公里就需要回厂检修一次，运行240万公里(约2.5年)就需更换，因此，谁能够成为动车轮对的供应商，则意味着以后的日子将不愁生计。

记者从铁道部一名原官员处获知，在智奇投产之前，中国轮对几乎靠进口。早期是全部进口，后来是买零部件进行国内组装。很长一段时间内有多家厂商参与该产品的研发角逐，但智奇一出现，几乎就以“钦点”的姿态垄断了整个市场。

在角逐的厂商中，马鞍山钢铁股份有限公司便是一家。这家拥有50多年生产普列轮对经验的老厂商曾为中国90%的客车和60%的货车提供车轮。高铁兴起后，他们曾与铁道科学研究院合作，研制国产化轮对。但对于马钢试制出的产品，却未能获得认证，这对智奇来说无疑是好消息。

虽多方保驾护航，这个夹杂外籍血统的宠儿并非一帆风顺，去年的裂纹风波仍没有盖棺论定。2011年7月，北车动车车轴上路半月查出不明裂纹，其对应供应商是智奇铁路设备有限公司。随后，智奇公司以检验标准不同等为由，坚称商品没有问题，而相关部门也没有官方的检测说明。

“对于智奇的产品质量，之前我们还是肯定的。毕竟它的核心技术来自意大利公司。虽然造价高，但其成熟的技术和经验是值得信任的。但去年智奇卷入裂纹风波，又没有令人信服的检测说明，实在不好下定论。”上述技术人员说。

“国外的垄断商往往是靠实力，但在国内就不一定。让智奇这样只有5年经验的厂商垄断市场是在冒险。”上述技术人员还称，部分在国外口碑过硬的企业一到中国就发生“质变”的事情让他很费解，“哈芬槽道就是一个很好的例子，国外响当当的百年老字号，到国内怎么就变成了山寨货？”他说。