在6月底的大限来临之前，全国各地的铁路运输法院、检察院开始扎堆移交地方。

5月4日，重庆、云南两地铁路运输法院、检察院移交地方；5月5日，湖北铁路法、检两院移交地方；5月10日，宁夏境内铁路法、检两院移交地方。

此前，青海、陕西、甘肃、安徽、江苏等地的铁路法院和检察院都已移交地方。北京、山西等地的铁路检察院，先于当地铁路法院交由地方管理。

在传出改革声音多年之后，铁路司法改革终于全面付诸实施，而且有截止日期。据多家媒体报道，铁道部已表态，称对铁路两院的经费保障只维持到今年6月底。

这场改革，也意味着铁路司法这个在中国司法体系中存在了数十年的“封闭王国”，终于被纳入统一的国家司法体系。

然而，这场改革并非没有难度，如薪酬体系的重构就激起不小的议论，一些铁路司法机构划归地方管理后，业务指导的跨行政区域也被认为留下了隐忧。

曾两次参与铁路司法改革调研的中国政法大学原校长陈光中教授认为：“这场改革的大方向是正确的，我支持现在的方案。”

台阶上下分头管理导致问题重重

中国的铁路司法机构设立模式借鉴的是苏联模式。

年近古稀的陈振东1984年1月到铁路检察系统工作，2000年2月才离开。他曾担任最高检铁路运输检察厅第一任厅长，见证了中国铁路司法机构曲折的发展历程。

他告诉中国青年报记者，我国的铁路司法机构经历了“两立两撤”的历史进程。

第一次是在上世纪50年代初期。1953年，我国建立铁路运输法院，1954年，建立铁路运输专门检察院。天津铁路沿线专门法院和天津铁路沿线专门检察署是第一个铁路专门法院和铁路专门检察署。

然而，1957年，铁路两院被撤销，“原因在于案件太少”。

1982年，我国又开始重新组建铁路司法机构，这次构建的是铁路系统司法机构的“独立王国”，设立铁路运输高级、中级、基层法院三级。检察院也一样，分为全国铁路运输检察院、铁路局一级的铁路运输检察分院和铁路分局一级的基层铁路运输检察院三级。

这一“独立王国”很快就被打破。1987年4月15日，最高人民法院和最高人民检察院联合发文，撤销铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院，铁路运输中级法院和铁路运输检察分院的工作改由所在省一级法院、检察院领导，但铁路基层两院与铁路运输中级法院、检察分院之间的业务关系不变。

与此同时，最高人民法院设立交通运输审判庭，最高人民检察院设立铁路运输检察厅，分别对铁路运输法检两院进行业务指导。

陈振东说，这次改革的原因在于，铁路部门设立的垂直领导、自成体系的司法系统，不符合我国现行司法体制。而两院办理的案件，绝大多数地方司法机构也能办。

但这样一改，由于条块不分、领导不明，导致体制更为不顺。比如，铁路案件经常有跨区域的特点，这跟地方院在地域管辖范围上存在交叉，给执法工作带来了很多不便，导致案件管辖上的冲突。

为此，陈振东曾撰文呼吁恢复或重新组建铁路运输检察院。

对于体制上的不顺，全国第一个划归地方管理的铁路司法机构——太原铁路运输检察分院有深刻感受。该院侦查监督科书记员刘洋、办公室主任宋新春等人在刊发于2011年的一篇论文中介绍，在地域管辖上，铁检面临很大问题。

该文称，以太原站为例，太原铁路司法机关对于在太原站及其周边地区刑事案件管辖的界定为：“以太原站步行通道出站口的台阶为限，台阶上归铁路公安机关管辖，台阶下归地方公安机关管辖。”

结果，这种界定造成太原站及其周边地区案件管辖“山头林立”。2010年时，太原站的管理共涉及四家派出所：属于铁路的车站派出所和属于地方的站前、庙前、小五台派出所。2011年，虽然站前、庙前、小五台派出所合并组成文庙派出所，但铁路与地方之间的协同配合仍不顺畅。