“从现象上看，铁路的收益几乎都被银行‘吃掉’，”陈少强说，由于银行以短期贷款为主，而铁路项目负债具有建设和运营周期长、资产可变现能力低、项目回报存在较大不确定性等特点，导致铁路特别是高铁负债累累。

“我们都讲自己是为银行打工的，”王梦恕说，“现在都是把大量的钱支付利息去了，政府的，修铁路的，还有运营的，都在还利息。 ”

但刘植荣对此有不同看法。他对中国经济时报记者表示，在他看来，通货膨胀背景下，我国贷款的实际利率并不高，银行利差大是存款利率过低导致的，而在目前存款负利率的情况下，存款人吃亏，借款人沾光。铁路建设的负债，与银行贷款利率的高低无关。

负债猛增，欲速而不达

铁道部的负债膨胀始于2008年。

2007年铁道部负债总额只有6587亿元，但2008年大增32％，上升至8684亿元。而在负债增长最猛的2009年，铁道部负债从年初的8684亿元升至年末的13034亿元，仅一年就大幅增加50％。 2010年负债总额再度大增45％，飙升至18918亿元。而与此同时，铁道部的负债率也从2007年的42．43％一路猛涨到2011年9月底的59．6％，截至目前，这一负债率已经突破60％。

铁道部负债率的快速上升是由于铁路基建的跨越式发展。 2007年－－2010年的四年间，全国铁路固定资产投资总额年均增长约为49．52％，其中，全国铁路基本建设的投资额年均增长约为58．64％。

这四年间铁路的“跨越式发展”基本都用于发展高铁，每年投向高铁的基建投资高达数千亿。但伴随着高铁建设的问题不断暴露，这一进程最终由于2011年“7．23动车事故”的发生戛然而止。

在2011年12月23日的铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖承认，在以往铁路建设中存在着规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。由于资金和安全两方面的压力，铁道部的策略亦被调整为 “有保有压、抓大放小”。

就已经动工的高铁项目而言，赵坚表示，“不可能盈利，肯定亏损，这实际上是国家的一个负担。 ”但是，既往铺开的盘子犹在，铁路基建已经覆水难收。“高铁已经建的铁路如果不建下去就等于浪费了。 ”赵坚说。

该如何收拾目前这个局面？

根据“十二五”规划，2012年铁道部将计划安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元。与去年铁道部计划新开工70个建设项目相比，今年只批准了9个，而且没有新增高铁建设项目。“现在就是建一批，运营一批，然后再逐步完成高铁总规模1．6万公里的目标。假如原来说“十二五”期间内要完成的，不妨放到“十三五”期间，再延长个五年，”国家发改委宏观经济研究院综合运输所党委书记、原所长董焰说：“这样的话，有些是可以缓建的，特别是东部一些省，干部脑子都发热了，可以让他们先冷一冷，少建几条。要是按照现在的建设进度，高铁的资金缺口是没有的，要是30多条高铁一起上，那缺口就大了。 ”

此外，董焰还提出要把高铁的建设标准降下来。 “我觉得250公里到300公里的运营速度就完全够用了，这样的话，建设资金也会有大幅下降。有些线路盈利是没什么问题的，但要是把运营速度定到每小时350公里，资金缺口就大了，”董焰表示：“现在要做的就是高铁建设项目少做一些，建设标准低一些，少贷点儿款，还债当然就容易了。 ”

债务凶猛，财政买单？

到2011年上半年，铁道部负债已跨入两万亿元时代。在目前热议的铁道部改革中，这两万亿元负债该如何解决成为各方关注的焦点。“铁道部要改革，要多方融资，多方介入，而国家也应该大力支持建设。铁道部要理顺与中央财政、银行的关系，搞清楚自身的债务关系和资金需求。 ”董焰在接受采访时认为：“铁道部每年的收益比较低，扣除了各种开支以后拿出来搞建设的钱是不足的，国家应该支持。 ”在他看来，靠铁道部自己融资是无法解决其债务问题的。