铁道部政企不分的体制，正在成为民资进入铁路的痛苦之源。尽管如此，民资仍在寻找投资铁路的成功路径

铁道部鼓励民资建设铁路的一纸公文，再次激起了民营资金投资铁路的猜想。

尽管伤痕累累，但仍有试水者勇敢出现。只是这一次能有多少成功者？

在国家发改委批准新建蒙西至华中铁路煤运通道项目后，今年2月，铁道部办公厅向神华集团、华能集团、国家电网公司、平安保险公司等企业，发出了《关于商情新建蒙西至华中地区铁路煤运通道工程项目出资的函》。

这份出资函称，蒙西至华中铁路将由铁道部牵头，与沿线各地方政府共同推进，将依照《公司法》，组建项目股份公司，吸引煤炭开发企业、电力企业及其他社会资本共同投资建设。

据知情人士介绍，一家具有铁路投资经验的民营煤炭开发企业——伊泰集团——也在受邀之列。

截止5月底，铁道部已经召开了多次项目协调会，初步确定了铁道部相对控股项目股份公司，占35%的股份，企业参股按照6+1模式，共6家国有企业和1家民营企业受邀参股，伊泰集团的参股比例大约为15%左右。沿途各省则以土地入股。

据介绍，现在煤炭的运输路径是将产于山西、内蒙古的煤炭，先运到港口，然后下海，运到东南沿海。全长1837公里的蒙西至华中铁路建成后，可以大量节约运煤成本，将改变中国煤炭市场的运输、销售格局，所以各家受邀企业都积极参股，伊泰集团也是如此。

此前，无论是民营还是国有企业，在投资建设铁路的过程中，都积累了大量的经验教训，他们希望在这次投资中避免遇到类似情况。所以有参股企业大胆提出，能否请铁道部放弃相对控股权，而只是参股。

再有就是与铁路配套的集疏运体系的修建，例如车站的集运站建设的决定权，能否交由股东会来决定——当然仍要报经铁道部批准，但希望铁道部在这个过程中，仅仅行使行业监管职能，而不是将政企职能，全部掌控在自己手里。前述知情人士介绍，“在当前铁道部政企不分的大背景下，参股企业仍然是弱势的一方，在与铁道部的博弈过程中，这些要求未必能够实现。”

铁路民资现状

“民营资本投资铁路的背景是铁路投融资改革，而铁路投融资改革是铁路体制机制改革的重要组成部分，铁道部提出来要进行改革的时候，就开始尝试进行铁路投融资改革。”某铁道部人士告诉记者。

早在上世纪90年代，试图进行改革的铁道部就曾经制定措施，吸引社会资本投资铁路建设、装备制造等领域。这一时期诞生了新中国成立后第一条股份制铁路浙江金温铁路——由著名学者南怀瑾联合铁道部和当地政府共同出资修建。

然而在此铁路建成后不久，南怀瑾便将持有的股权全部转让给了浙江省和铁道部。其后，又有浙江民企光宇集团投资连接浙江衢州和常山的衢常铁路，这个项目最终也以光宇集团退出而告终。

“曾经也有外资，试图进入中国的铁路领域投资。”北京铁路局的一位资深人士告诉记者，“但最终被这些失败的案例吓退。”

不过，这些最终选择退出的民资进铁路案例，并不代表铁路投融资改革的全部。根据铁道部的统计，截止2011年年底，全国已累计组建了180家合资铁路公司，地方政府及企业投入的资金，占到这些合资铁路公司资本金的三分之一。在这些合资铁路当中，仍然可以看到民资企业的身影。

曾有国外咨询机构对2004年至2009年中国的铁路投资进行测算，发现其中平均5%~6%的铁路投资来自民资。前述铁道部人士认为，这一统计基本符合实际情况。

北京交通大学经济管理学院教授武剑虹在总结民营资本进入铁路的情况后发现，目前进入铁路的民营企业首要目的，是为了获得货运能力，而并非直接通过铁路运输挣钱。