王梦恕院士对记者表示，与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里。中国修建了世界上最长的高速铁路，并成功搭建了时速250公里—350公里高速铁路技术平台和时速200公里—250公里既有线提速技术平台。

高速铁路不同于其他土建工程，可以随时整修和扩建。但铁路的建设年代和寿命一般都在百年以上。“超前的规划和建设总比今后再提高标准要大量节约投资。”王梦恕院士对记者说，“我们这一代人、二代人要为今后人口增加时的生活出行提前考虑，这是一种责任，是非常必要的，尤其铁路更应考虑长远。”

梅新育表示，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”那才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，因为这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建，那成本比完全新建要高得多。

他建议，高铁线路建设也必须按照之前确定的350公里乃至400公里以上时速的标准建设，而绝不能按照250公里时速标准建设，这样还可以为日后提速保留空间，而不是届时因“先天”的技术障碍而无法提速。

从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路。2004年初，国务院批复了“中长期铁路网规划”，到2020年全国铁路营运里程从原7万公里要增加到12万公里，其中规划了“四纵四横”铁路高速、快速客运通道及三个城际快速客运网，高速铁路线路总长达1.6万公里以上，要求从北京到各省会(除乌鲁木齐、拉萨外)运行时间要低于8小时以内。整体的高速铁路网估计将在2020年形成。

当然，业内专家表示，按照系统工程理论，高铁是由高科技集成的典型系统工程，如果超前规划的高铁是一个火车头，其线务、电务、机务、站务等各部门机构则是一节节有动力的车厢，其都要和车头同步“超前”，另外服务意识、保障水准、管理制度、应急机制等也要同步“提速”，这样，高铁才能真正成为拉动经济前进的动力。

也许，这样的“超前”在目前还不可能迅速转化为显性的生产力，但这样的思维方式必将使中国在核心技术竞争领域越来越突破“常规”，呈现出一个个“大手笔”。