2006年6月，铁道部还曾推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。

在这些政策中，关于民资进入模式也有比较成熟的想法，包括研究借鉴特许经营、委托经营以及BT(建设—移交)、BOT(建设—经营—移交)、PPP(公共部门与私人企业合作)等多种公共基础设施投资建设经营模式，探索适合我国铁路特点的合资铁路经营机制，并在有关投资补偿、融资渠道、财税政策、运价机制等方面，积极争取国家政策支持。

但民间资金在铁路投资上并无斩获。“参与的企业除了朔黄铁路外，要么全部亏损，要么被铁道部收回。”中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任刑雷表示，他曾参与推动北煤南运大通道建设。

据了解，朔黄铁路是由神华集团作为主体投资者建设的一条运煤专用铁路。该铁路西起山西神池县，东至河北省黄骅港，于2002年11月建成，正线总长近600公里，设计年运输能力为近期6800万吨，远期1亿吨。

不过，朔黄铁路作为铁路建设改革的成功模式，在业内人士看来不具备普遍性。赵坚认为，朔黄铁路成功有两个原因：其一，控股股东是国有企业神华集团;其二，该铁路专用于煤炭运输，而煤炭运输差不多是铁路系统内唯一的盈利项目。

相比而下，民间资金想分到盈利行业中的蛋糕，显然很难。“目前铁道部缺资金的主要集中在高速铁路上，高速铁路现在都是亏损的。”赵坚分析。

核心是政企分开

问题的关键就在于，民资有哪些项目可以进入，又如何获利?“这就要求铁道部在管理、运营等方面有大的突破。”赵坚认为。

赵坚指出，民间资金的麻烦主要集中在四个方面。其一，运输生产由铁道部统一指挥，民营没有自主权。

其二，民间资金的收入不是通过市场获得收入，而是通过铁路清算才能获得收入，但铁道部核算又不透明。

其三，有哪些项目可以进入?目前铁路能够获利的，大概只有运煤的。现在缺钱的都是高速铁路，但都是亏损的，据了解，目前全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，停工的项目中，约有一半是时速在200公里以上的高速铁路。

其四，目前完成铁路在建项目需要3万亿元，民间资金也没有那么多，每个项目动辄上千亿元，不是民间资金玩得起的。

内蒙古一家大型煤炭集团内部人士也向本报记者表示，投资了铁路，可是收入多少怎么分配几乎都是铁道部说了算，企业根本无话语权，谁敢进入。

国家发改委宏观研究员董焰曾多次参与铁路改革研讨，他认为，铁道部政策效果不会太大。铁路要获得投融资改革，必须上升到国家层面来解决铁道部政企不分的体制上。

“铁路要承担农产品运输、公益运输，比如运送学生、军人、残疾人等，铁道部亏损是必然的。只有市场的归市场、公益的归公益，民间资金才能进入。”董焰说。